Laman

Kamis, 24 Juni 2010

Rangka

Rangka berfungsi untuk mendukung mesin, kopling, transmisi, pegas-pegas, dan pada rangka inilah dipasangkan body. Rangka ini harus dapat memikul berat kendaraan dan tahan terhadap getaran-getaran, goncangan-goncangan yang kuat yang disebabkan keadaan permukaan jalan yang tidak rata, dan selain itu rangka harus ringan dan kukuh.

1. Rangka Bentuk H

Rangka model H adalah merupakan bentuk dasar dari rangka chasis, dan terdiri dari dua buah balok memanjang yang dikeling menjadi satu. Rangka model ini konstruksinya sangat sederhana dan mudah dibuat sehingga banyak digunakan.

2. Rangka Perimeter

Rangka perimeter (perimeter frame) adalah satu model rangka yang banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang di Amerika. Rangka model ini dapat dikatakan rangka bentuk H yang disempurnakan dan sesuai untuk digunakan pada mobil-mobil penumpang.

Rangka ini dirancang untuk memungkinkan pinggiran body dapat ditempatkan dibagian tengah sisi rangka, sehingga lantai body dalam dapat lebih rendah. Dengan demikian memungkinkan untuk memperendah titik berat, dan membuat ruang dalam mobil menjadi luas, serta mengurangi tinggi kendaraan.

3. Rangka Bentuk X

Rangka bentuk X ini terdiri dari balok memanjang yang dilaskan menjadi satu dalam bentuk X, lengan ujung-ujung bagian depan dan belakangnya disatukan dengan bagian-bagian balok sisi.

Bagian rangka yang berbentuk X dipasang dibagian tengah lantai, dengan demikian lantai keseluruhannya dapat dibuat rendah. Selain itu juga pintu-pintu dapat dibuat rendah, memudahkan keluar masuk kedalam mobil. Konstruksi model ini tidak saja mempunyai titik berat rendah, tetapi juga mempunyai kekuatan terhadap putaran (twist).

4. Rangka Bentuk Tulang Punggung (Backbone Frame)

Rangka model ini seolah-olah merupakan bentuk rangka tunggal, dan pada bagian tengahnya berfungsi sebagai punggung sedangkan lengan-lengannya yang menonjol pada sisinya digunakan untuk memikul body. Pemindahan tenaga (power train) dapat ditempatkan didalam bagian yang berbentuk tulang punggung dan pada rangka model ini tidak terdapat bagian-bagian yang dipasang dibagian sisi (side member). Lantai dapat dibuat lebih rendah, rendah lagi, sehingga titik beratnya makin rendah. Walaupun rangka model ini banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang, sekarang ini terdapat pula truk yang mempergunakan rangka model punggung ini.

5. Rangka Model Lantai (Platform Frame)

Pada jenis ini rangka dan body dilas menjadi satu, sehingga merupakan gabungan antara bentuk yang diintegrasikan dan bentuk terpisah. Pada kenyataannya dalam konstruksi ini tidak terdapat adanya perbaikan dari konstrusi terdahulu, kecuali adanya kondisi yang lebih baik terhadap perubahan bentuk. Sebab bila rangka tersebut dipasangkan bersatu dengan body maka selain diperoleh interior yang lebih luas juga akan tahan terhadap bengkokan dan puntiran.

Jenis - Jenis Pegas

PEGAS BATANG TORSI

Pegas batang torsi biasanya dipasang pada kendaraan kecil. Pegas batang torsi biasanya dibuat dari batang baja elastis yang mampu menahan gaya punter. Konstruksi pegas batang torsi sangatlah sederhana, ringan dan tidak banyak memakan tempat. Namun demikian pegas ini kurang begitu kuat untuk menahan beban yang berat. Salah satu ujung pegas ini dipasang pada rangka yang tidak mendapat puntiran. Ujungnya dilengkapi dengan lengan penggerak yang dipasang pada bagian suspensi. Jika roda mendapat beban kejut secara mendadak maka lengan penggerak ikut berayun keatas. Gerakan ini akan memuntir batang torsi sehingga memberikan perlawanan gerak yang menghasilkan efek penyerapan atau peredaman getaran. Pegas batang torsi disebut juga stabilisator.

PEGAS DAUN

Pegas ini biasanya dibuat dari plat baja yang memiliki ketebalan 3 – 6 mm. susunan pegas daun terdiri atas 3 – 10 lembar plat yang diikat menjadi satumenggunakan baut atau klem pada bagian tengahnya. Pada ujung plat terpanjang dibentuk mata pegas untuk pemasangannya. Sementara itu bagian belakang dari plat baja paling atas dihubungkan dengan kerangka menggunakan ayunan yang dapat bergerak bebas saat panjang pegas berubah-ubah karena pengaruh perubahan beban. Pegas daun lebih dikenal dengan istilah NIP, yaitu tingkat tinggi kelengkungan daun pegas sebelum menerima beban. Selain itu disebut pula camber, ialah untuk menentukan tinggi lengkungan daun pegas yang sudah disusun pada saat tidak menerima beban.

Pemasangan pegas daun : yaitu pegas daun dipasang diatas poros roda belakang dan pegas daun dipasang dibawah poros roda belakang. Kebanyakan pegas daun dipasang tepat ditengah-tengah panjang pegas tersebut sehingga bagian depan dan belakang sama panjang. Tetapi ada juga pemasangan pegas daun yang tidak tepat ditengah, yaitu bagian depan lebih pendek dari bagian belakang.. getaran yang timbul ketika kendaraan direm atau meluncur dapat dikurangi. Pada kendaraan-kendaraan yang berat seperti truk dan bus, pegas daun mengalami beda tekanan yang sangat kosong dan berisi muatan penuh. Untuk memenuhi beban saat pengangkutan pada kendaraan berat biasanya menggunakan pegas ganda, yaitu pegas primer dan sekunder. Saat kendaraan berat tidak menerima beban berat maka yang digunakan saat itu pegas primer, sedangkan saat diberi beban berat maka pegas primer dan sekunder akan bekerja bersama-sama.

PEGAS SPIRAL

Atau sering disebut juga coil spring dan sering juga disebut per keong atau pegas ulir. Pegas sepiral ini terdiri atas sebuah uliran batang baja dalam bentuk melingkar seperti rumah siput atau keong. Pegas ini memiliki ketahanan sangat baik terhadap beban kejut, dan ketika terjadi defleksi tidak akan menimbulkan gesekan. Namun pegas spiral tidak memiliki sifat meredam beban kejut, sehingga dalam pemakaiannya selalu dirangkaikan dengan peredam kejut (shock absorber) serta memerlukan dudukan pegas yang dipasang dikedua ujung pegas spiral. Pegas ini umumnya dipasang pada system suspensi depan, karena daya pemegasan pegas spiral bergantung pada garis tengah dan panjang batang baja yang dipakai. Semakin diameter pegas dan semakin panjang pegas tersebut maka akan semakin fleksible. Pegas spiral yang panjang dapat memegas lebih leluasa dan dapat melentur lebih jauh.

BAGIAN – BAGIAN UTAMA SISTEM KEMUDI

Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan. Bila roda kemudi diputar steering column akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui steering linkage.

Tipe sistem kemudi yang digunakan tergantung dari model mobil ( sistem pemindah daya dan suspensinya, apakah mobil penumpang, komersial dan seterusnya ). Tipe yang paling banyak digunakan sekarang adalah
1. Recirculating Ball.
2. Rack dan Pinion.

BAGIAN – BAGIAN UTAMA SISTEM KEMUDI
Pada umumnya sistem kemudi dibagi menjadi 3 bagian :
1. Steering Column
2. Steering Gear
3. Streering Linkage

1. Steering column

Steering column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering gear, dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda kemudi diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur.

Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat terjadinya tabrakan. Steering column dipasang pada body melalui bracket column tipe breakaway sehingga steering column dapat bergeser turun pada saat terjadinya tabrakan.

Disamping mekanisme penyerap energi, pada steering column kendaraan tertentu terdapat sistem control kemudi. Misalnya mekanisme steering lock untuk mengunci main shaft, mekanisme tilt steering untuk memungkinkan pengemudi menyetel posisi vertikal roda kemudi, telescopic steering untuk mengatur panjang main shaft agar diperoleh posisi yang sesuai dan sebagainya.

Bagian bawah main shaft dihubungkan pada steering gear melalui flexible joint atau universal joint yang berfungsi untuk memperkecil pengiriman kejutan yang diakibatkan oleh keadaan jalan dari steering gear ke roda kemudi.

2. Steering gear

Steering gear tidak hanya berfungsi untuk mengarahkan roda depan, tetapi dalam waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut juga perbandingan steering gear. Biasanya perbandingan steering gear antara 18-20 : 1. Perbandingan semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan akan tetapi jumlah putaran akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama.

Ada beberapa macam tipe steering gear antara lain :

a. Model rack dan pinion

b. Model peluruc. Model screw dan nut

d. Model screw pin

e. Model worm dan sector

Tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah rack dan pinion.

3. Steering Linkage

Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gear ke roda depan. Walaupun mobil bergerak naik turun, gerakan roda kemudi harus diteruskan keroda-roda depan dengan sangat tepat (akurat) setiap saat.

Sistem kemudi

Sistem kemudi berfungsi untuk mengarahkan suatu kendaraan yang bergerak. Tanpa alat kemudi, maka kendaraan tersebut tidak dapat diarahkan kekiri maupun kekanan. Baik motor maupun mobil, sistem kemudi terletak pada bagian depan kendaraan. Seiring berkembangnya zaman, telah tercipta suatu teknologi sistem kemudi 4 roda. Artinya ban belakang juga dapat diarahkan untuk menentukan gerakan kendaraan. Dengan teknologi seperti ini, posisi mobil akan seimbang oleh gaya sentrifugal. Sehingga resiko slip akibat adanya perbedaan pengaturan arah dan besar sudut putar roda belakang dapat dihindarkan. Untuk menambahkan kenyaman bagi pengemudi dan penumpang, sistem kemudi 4 roda ini biasanya diplikasikan dengan sistem suspensi yang cocok seperti Double Wishbone.

  1. Model Worn and pin. Jika worn diputar oleh poros kemudi, maka pin yang berbentuk tirus akan bergerak sepanjang worn. Hal ini terjadi karena pin, yang tidak kena worn dan dihubungkan dengan lengan pitman, akan bergeser.
  2. Model Screw and Nut. Pada model ini ujung poros utama dibuat berulir dan sebuah nut (mur) dipasang pada uklir tersebut sehingga apabila poros diputar mur akan bergeser dan bergerak.
  3. Model Rack and Pinion. Poros kemudia dilengkapi oleh roda gigi pinion, sedangkan roda gigi pinion tersebut dihubungkan dengan batang yang bergigi (rack), sehingga apabila poros roda kemudi berputar, rack akan berbegerak mendatar. Mobil sport berkecepatan tinggi, semisal Maserati dan Lamborghini, serta kendaraan penumpang ringan sudah menggunakan sistem ini sebagai perlengkapan standrad.
  4. Model Recirculating Ball. merupakan sistem kemudi yang paling banyak digunakan pada kendaraan berat dan sedan. Hal ini karena kemudi ini mampu membelokan balok yang cukup besar dan mempunyai daya tahan yang cukup tinggi.

Selasa, 15 Juni 2010

camshaft

Poros bubungan (bahasa Inggris: camshaft) adalah sebuah alat yang digunakan dalam mesin torak untuk menjalankan valve poppet. Dia terdiri dari batangan silinder. Cam membuka katup dengan menekannya, atau dengan mekanisme bantuan lainnya, ketika mereka berputar.

Hubungan antara perputaran camshaft dengan perputaran poros engkol sangat penting. Karena katup mengontrol aliran masukan bahan bakar dan pengeluaran, mereka harus dibuka dan ditutup pada saat yang tepat selama stroke piston. Untuk alasan ini, camshaft dihubungkan dengan crankshaft secara langsung, atau melalui mekanisme "gear", atau secara tidak langsung melalui rantai yang disebut rantai waktu. Dalam beberapa rancangan camshaft juga menggerakkan distributor, minyak dan pompa bahan bakar. Juga dalam sistem injeksi bahan bakar dahulu, cam di camshaft akan mengoperasikan penginjeksi bahan bakar tersebut.

Dalam sebuah mesin dua-langkah yang menggunakan sebuah camshaft, setiap valve membuka sekali untuk setiap rotasi crankshaft; dalam mesin ini, camshaft berputar pada kecepatan yang sama dengan crankshaft. Dalam mesin empat_stroke, katup-katup akan membuka setengah lebih sedikit; oleh karena itu dua putaran penuh crankshaft terjadi di setiap putaran camshaft.

Tergantung lokasi dari camshaft tersebut, cam menggerakkan katup secara langsung ataupun melalui hubungan antara pushrods dan pelatuk katup. Cara kerja yang langsung menghasilkan mekanisme sederhana dan kesalahan yang sedikit, tetapi camshaft harus diposisikan di atas silinder. Dahulu, ketika mesin tidak secanggih sekarang, kelihatannya mekanisme tersebut sangat mengganggu, akan tetapi di era mesin modern, sistem cam overhead, dimana camshaft di atas cylinder head, adalah sangat umum. Beberapa mesin menggunakan satu camshaft untuk setiap katup masukan dan katup keluaran; sama dengan yang dikenal sebagai double atau dual overhead cam (DOHC) atau cam ganda yang ditempatkan di atas silinder, lalu sebuah V Engines membutuhkan empat camshaft.

Gear Valve Timing pada sebuah mesin Ford Taunus V4 — gear yang kecil ada di crankshaft, gear yang lebih besar ada pada camshaft. Perbandingan gear menyebabkan camshaft bekerja setengah RPM dari crankshaft.

Pelatuk katup mempunyai mekanisme yang secara manual mengatur dan menetapkan pergerakan katup. Mesin-mesin modern mempunyai pengangkat hidrolik, mengurangi pengaturan pergerakan katup.

Gesekan luncur antara bagian muka cam dengan follower tergantung kepada besarnya gesekan. Untuk mengurangi aus ini, cam dan follower mempunyai permukaan yang keras, dan minyak pelumas modern mengandung bahan yang secara khusus mengurangi gesekan luncur. Lobe (daun telinga) dari camshaft biasanya meruncing, mengakibatkan follower atau pengangkat katup berputar sedikit dalam setiap tekanan, dan membuat aus komponen. Bagian muka dari cam dan follower dirancang untuk aus bersamaan, jadi ketika salah satu telah aus maka keduanya harus diganti untuk mencegah aus yang berlebihan.

Selain gesekan mekanik, dorongan besar juga diperlukan untuk mengatasi pegas katup yang selalu mendekati katup mesin. Hal ini akan mengakibatkan 25% dari keluaran total mesin menjadi kosong, mengurangi efisiensi keseluruhan. Ada dua pendekatan yang telah dicoba untuk mengatasi energi yang terbuang tersebut, akan tetapi nyatanya sulit untuk diterapkan:

  • Katup tanpa pegas, seperti sistem desmodromic yang dipakai sekarang oleh Ducati.
  • Jajaran katup tanpa cam atau Camless menggunakan solenoid atau sistem magnet yang telah lama diteliti oleh BMW, dan sekarang sedang dimodelkan oleh Valeo dan Ricardo.

Poros engkol

Poros engkol disebut juga sebagai roda gila.Karena gerakan piston yang naik turun pada saat mesin hidup roda gila berputar.Fungsi roda gila adalah mengubah gerakan piston yang naik turun menjadi putaran.Karena putaran roda gila itu digunakan untuk menggerakkan mobil,sepeda motor,dan berbagai macam peralatan lain yang membutuhkan mesin otomotif.Poros engkol juga berfungsi sebagai tempat batang piston,lahger krug as/poros engkol,rotor magnet,gigi timing pada motor 4 takt &tempat rotari valve pada motor 2 takt.


Kerusakan pada poros engkol/poros engkol:
-Poros engkol aus
akibatnya:suara mesin berisik dari arah krug as,mesin cepat panas
Perbaikannya:ganti krug as
-Pen krug as aus
akibatnya:suara motor berisik,mesin bisa macet.
Perbaikannya:ganti pen krug as
-Lahger krug as aus
akibatnya:suara mesin berisik,mesin macet
Perbaikannya:ganti lahger krug as
-Seal krug as aus/rusak
akibatnya:bocor kompresi ckarter
Perbaikannya:ganti seal krug as
Lubang spi generator aus
akibatnya:generator berputar tidak normal
Perbaikannya:lubang spi di las &di bubut.
-Drat ulir rotor rusak
akibatnya generator kendor,motor hidup tidak normal
Perbaikannya:perbaiki drat di tukang las/bubut

Piston/Seher/Torak

Piston adalah sumbat geser yang terpasang di dalam sebuah silinder mesin pembakaran dalam silinder hidrolik, pneumatik, dan silinder pompa.

Tujuan piston dalam silinder adalah:

  • Mengubah volume dari isi silinder, perubahan volume bisa diakibatkan karena piston mendapat tekanan dari isi silinder atau sebaliknya piston menekan isi silinder. Piston yang menerima tekanan dari fluida dan akan mengubah tekanan tersebut menjadi gaya (linear).
  • Membuka-tutup jalur aliran.
  • Kombinasi dari hal di atas.

Dengan fungsi tersebut, maka piston harus terpasang dengan rapat dalam silinder. Satu atau beberapa ring (cincin) dipasang pada piston agar sangat rapat dengan silinder. Pada silinder dengan temperatur kerja menengah ke atas, bahan ring terbuat dari logam, disebut dengan ring piston (piston ring). Sedangkan pada silinder dengan temperatur kerja rendah, umumnya bahan ring terbuat dari karet, disebut dengan ring sil (seal ring).

Piston mesin

Piston dengan 2 ring kompresi dan 1 ring oli, waktu dikeluarkan dari silinder mesinPiston pada mesin juga dikenal dengan istilah torak adalah bagian (parts) dari mesin pembakaran dalam yang berfungsi sebagai penekan udara masuk dan penerima tekanan hasil pembakaran pada ruang bakar. Piston terhubung ke poros engkol (crankshaft,) melalui setang piston (connecting rod). Material piston umumnya terbuat dari bahan yang ringan dan tahan tekanan, misal aluminium yang sudah dicampur bahan tertentu (aluminium alloy).

Ring piston

Ring piston memiliki dua tipe, ring kompresi dan ring oli. Ring kompresi berfungsi untuk pemampatan volume dalam silinder serta menghapus oli pada dinding silinder. Kemampuan kompresi ring piston yang sudah menurun mengakibatkan performa mesin menurun. Ring oli berfungsi untuk menampung dan membawa oli serta melumasi parts dalam ruang silinder. Ring oli hanya ada pada mesin empat tak karena pelumasan mesin dua tak menggunakan oli samping.


Blok Silinder

merupakan mesin dengan pembakaran dalam atau Internal Combustion Engine (ICE) dimana pada saat sekarang ini masih banyak digunakan untuk berbagai keperluan terutama di bidang transportasi. Peranannya di bidang transportasi sangatlah besar, karena hampir semua kendaraan terutama yang beroperasi di darat menggunakan motor bakar torak sebagai penggeraknya.Motor bakar torak sendiri terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu Motor Bensin (Otto) dan Motor Diesel. Perbedaan kedua jenis motor tersebut sangat jelas sekali yaitu jika motor bensin menggunakan bahan bakar bensin (premium), sedangkan motor diesel menggunakan bahan bakar solar. Perbedaan yang utama juga terletak pada sistem penyalaannya, di mana pada motor bensin digunakan busi sebagai sistem penyalaannya sedangkan pada motor diesel memanfaatkan suhu kompresi yang tinggi untuk dapat membakar bahan bakar solar.Kemajuan teknologi di Industri Otomotif (kendaraan bermotor) sudah memasuki tahap penggunaan bahan bakar alternatif, dimana bahan bakar tersebut harus ekonomis, emisi yang dihasilkan aman bagi lingkungan dan memiliki nilai oktan yang tinggi. Dengan adanya dampak negatif yang ditimbulkan oleh pemakaian bensin yang mengandung timbal (TEL) terhadap lingkungan, maka penggunaan bensin dengan TEL sebagai bahan bakar motor bensin perlu dicari alternatif bahan bakar lain yang lebih aman.


Kepala Silinder

Kepala silinder berfungsi sebagai penutup silinder dan sebagai bagian dari ruang bakar.pada kepala silinder terdapat:

-saluran masuk campuran bahan bakar & udara/katup masuk
- saluran keluar sisa pembakaran/katup buang
-Lengan pengungkit & porosnya
-tempat busi(pada motor bensin)

Kerusakan-kerusakan pada kepala silinder:
-Permukaan kepala silinder tidak rata
Akibatnya:kompresi bocor
Perbaikan:-amplas permukaan silinder cop sampai rata
-ganti silinder cop
-Dudukan katup rusak
Akibatnya:kompresi bocor
Perbaikannya:-Skur klep/katup
-Ganti dudukan katup
-Baut & mur kendor
Akibatnya:bocor kompresi
Perbaikannya:-Kencangkan mur & baut
-Baut &mur kendor
Akibatnya:bocor kompresi
Perbaikannya:-Ganti mur &baut
-Silinder cop retak
Akibatnya:bocor kompresi
Perbaikannya:-Silinder cop di las
-Ganti silinder cop
_Lubang busi dol
Akibatnya:Bocor kompresi
Perbaikannya:Lubang busi diverbus
-Paking silinder cop rusak
Akibatnya:bocor kompresi
Perbaikannya:ganti packing silinder cop
-Ruang bakar kotor
Akibatnya:mesin cepat panas & suara kasar
Perbaikannya:Bersihkan ruang bakar
-Dudukan noken as aus
Akibatnya:Suara kasar dari silinder cop
Perbaikan:Silinder cop diverbus
-Dudukan as timlar aus
Akibatnya:suara kasar dari arah katup
Perbaikannya:Dudukan as diverbus




Fungsi Karburator pada Kendaraan Bermotor

Fungsi karburator ialah :
a. Mengatur perbandingan campuran udara dan bahan bakar.
b. Menjadikan campuran tersebut menjadi kabut.
c. Menambah atau mengurangi jumlah campuran sesuai dengan kecepatan dan beban motor yang berubah-ubah.
Sejak sebuah motor dihidupkan hingga motor berjalan pada kondisi yang stabil, mengalami beberapa kali perubahan perbandingan campuran. Jika motor dihidupkan dalam
keadaan dingin perbandingan tersebut bahkan diperlukan 1 : 1. Kemudian sesudah hidup berubah menjadi 11,5 : 1. Untuk tenaga yang maximum perbandingan yang diperlukan sekitar 12 : 1 dan pada keadaan 80 sampai 90% kecepatan maksimum (kecepata ideal) perbandingannya ialah 16 : 1.
Pada jenis karburator yang modern, pengatur campurannya dapat bekerja secara otomatis, perbandingan campuran udara dan bensin 15 : 1. Campuran bensin dan udara yang terlalu tipis dapat mengakibatkan :
a. Motor lekas menjadi panas.
b. Katup buang dapat terbakar.
c. Pelumasan pada dinding-dinding silinder kurang baik, minyak banyak turut terbakar.
d. Tenaga motor berkurang
Kemudian timbul ledakan-ledakan didalam karburator sehingga dapat menimbulkan kebakaran.
Campuran bensin dan udara terlalu boros, dapat mengakibatkan :
a. Motor menjadi panas
b. Gas buang berwarna hitam.
c. Dapat menimbulkan ledakan-ledakan di dalam atau pada ujung pipa buang.
d. Pemakaian bahan bakar terlalu boros.

Macam-macam Konstruksi Karburator Berdasarkan Kedudukan Manifol
Terhadap letak manifold, karburator dibedakan atas :


a. Karburator aliran bawah (turun)
Karburator aliran bawah, arah aliran udara dengan bensin saling berlawanan, bensin jatuh mudah untuk dilayani karena tempatnya di bagian atas, tapi unit motornya menjadi lebih tinggi oleh adanya saringan udara di atas karburator.
Gambar. Karburator Arus Turun (aliran ke bawah)



b. Karburator aliran horizontal (rata)
Karburator aliran horizontal (rata) digunakan pada motor-motor kecepatan tinggi. Manifold isap dapat dibuat lebih pendek sehingga kerugian gesek berkurang dan rendeman pengisian bertambah (Gambar 3)., dan dipakai oleh beberapa merek saja misalnya karburator S.U.
Gambar. Karburator Arus Rata (aliran horizontal)




c. Karburator arus naik (aliran ke atas)
Karburator aliran ke atas yang dipergunakan adalah jarang disebabkan rendeman pemasukan jelek karena bensin harus diisap ke atas Identifikasi karburator sekarang lebih dikenal berdasarkan pabrik yang membuatnya dan modelnya. Nama – nama yang dikenal ialah :
- Stromberg, Rochester, Zenith, Carter dan Holley buatan Amerika
- S.U. dan Zenith buatan Inggris
- Solex buatan Prancis
- Weber buatan Itali
Gambar Karburator Arus Naik (aliran ke atas)

Senin, 14 Juni 2010

Tips Memeriksa, Menyetel dan Merawat Karburator pada Sepeda Motor

Seperti telah kita ketahui dalam postingan sebelumnya tentang karburator, bahwa karburator memiliki peranan yang sangat penting dalam menghasilkan tenaga mesin. Maka perlulah kita melakukan pemeriksaan , penyetelan dan perawatan dari karburator secara berkala. Pemeriksaan , penyetelan dan perawatan karbuarator ini akan menentukan kehematan dari bensin yang digunakan pada sepeda motor.

Adapun langkah - langkah pemeriksaan, penyetelan dan perawatan karbuarator adalah sebagai berikut;

  1. Tutup kran tangki bensin.
  2. Kuras bensin di dalam karburator.
  3. Lepas karburator dari intake manifold(saluran masuk).
  4. Bongkar bagian - bagian karburator.
  5. Periksa komponen - komponen dari karburator sebagai berikut;
  • Apakah baut setelan udara masih baik? Atau sudah aus? Jika baut penyetel udara sudah aus, gantilah baut penyetel udara tersebut. Karena baut udara yang sudah aus akan membuat penyetelan pada putaran stasioner menjadi tidak sempurna atau baik.
  • Periksa apakah jarum pelampung sudah aus atau masih baik? Jika sudah aus , gantilah dengan yang baru! Jarum pelampung yang sudah aus, membuat bensin terus masuk ke dalam ruang pelampung. Hal ini akan membuat mesin menjadi banjir.
  • Apakah pelampung masih baik atau sudah bocor? Jika bocor gantilah dengan yang baru. Adapun pemeriksaan pelampung ini dengan mengocoknya di telinga kita dan mendengarkan apakah ada suara dari pelampung tersebut. Jika ada suara kemericik dari pelampung, berarti pelampung sudah bocor. Pelampung yang bcor akan membuat mesin mejadi banjir, karena bensin teus masuk ke dalam ruang pelampung.
  • Apakah jarum skep sudah aus atau masih baik? Jika jarum skep sudah aus, maka harus diganti. Jarum sekp yang sudah aus akan mempengerahi campuran bensin dan udara yang masuk ke dalam mesin. Terutama kita tidak dapa membuat mesin dalam putaran langsam yang baik, karena cenderung mesin akan berada dalam rpm tinggi terus.
  • Semprot dan periksa semua lubang pada saluran karburator! Apakah ada kotoran yang menyumbat lubang saluran dari karburator tersebut, karena lubang saluran yang tersumbat ini akan membuat bensin susah keluar dari ruang pelampung untuk bercampur dengan udara yang masuk ke dalam mesin. sehingga mesin cenderung majadi boros bensin dan sulit dihidupkan.
  • Semprot pilot jet dan main jet dengan kompresor. Agar Main jet dan pilot jet bersih, dan mampu melakukan prosen pencampuran bensin dan udara dalam campuran yang sempuran dan baik.

6. Pasang kembali kembali semua komponen karburator yang dibongkar. Dan jangan sampai ada yang tertinggal
7. Setel ketinggian pelampung: Penyetelannya adalah dengan membengkokanlidah pelampung ka atas atau ke bawah. Penyetelan pelampung untuk setiap sepeda motor adalah tidak selalu sama, namun kita dapat melakukan penyetelan dengan cara yang hampir mendekati standarnya yaitu sebagai berikut;

  • Balik posisi dari karburator, sehingga unit pelampung berada diatas karburator.
  • Lihat apakah posisi pelampung sejajar dengan garis horisontal. Jika tidak lakukan penyetelan penyetelan dengan membengkokan lidah pelampung.
  • Untuk memriksa kerapatan jarum pelampung. tekanlah pelampung sekedarnya. Kemudian tiup slang masuk ke dalm karburator dan rasakan apakah ada udara yang keluar lewat jarum pelampung. Jika ada terasa keboran udara lewat jarum pelampung, maka gantilah jarum pelampung tersebut.

8. setel posisi ring pada jarum skep. Penyetelan ini disesuaikan dengan kondisi dari sepeda motor anda. Jika posisi ring ditempatkan paling atas, maka campuran bensin dan udara menjadi cenderung kerus. Dan jika campuran bensin dan udara ditempatkan paling bawah, maka campuran akan cenderung gemuk/kaya.

9. Pasang kembali karburator pada intake manifold.Kemudian setel putaran stasioner mesin anda. Caranya ialah:

  • Hidupkan mesin sepeda motor Anda.
  • Kencangkan baut penyetal rpm, sehingga putaran mesin menjadi naik.
  • Kencangkan baut penyetel udara, lalu buka perlahan- lahan. dan perhatikan kenaikan rpm mesin dari suara mesin Anda. Semakin tinggi rpm mesin Anda, maka suara mesin Anda akan semakin keras juga.
  • Putar terus baut penyetel udara sampai anda mendapatkan suara mesin yang paling besar, jika anda ingain campuran bensin yang kaya. Atau sering pula disebut dengan setelan basah. Setel baut bebrapa putara sebelum posisi suara mesin paling keras, jika Anda ingin mendapatkan campuran bensin dan udara yang irit, atau sering disebut juga dengan setel kering. Adapung perbedaan dari setelan basah dan kering adalah pada perbedaan dari keiritan bensin dan akselearas dari sepeda motor tersebut. Jika kita menyetel dengan setelan basah , maka akselerasinya menjadi sangat baik anmun bensin jadi boros. Jika kita menyetel dengan setelan kering , maka akselerasinya akan menjadi kurang, namun bensin menjadi irit.

Apa itu Karburator ?

Karburator adalah tempat mengabutkan campuran bensin dan udara agar dibakar dalam ruang bakar. Karburator berfungsi mencampur dan mengatur campuran antara bensin dan udara agar mencapai campuran yang sesuai untuk pembakaran mesin. Adapun komponen - komponen karburator terdiri atas;
  1. Pelampung; Pelampung bensin berfungsi untuk mengatur ketinggian bensin dalam karburator. Jika ketinggian bensin dalam karburator berlebihan akan membuat mesion banjir. Kerena itu pelampung dapat disetel. Adapun penyetelannya adalah dengan menekuk ke atas atau ke bawah lidah pada pelampung. Pelampung dapat juga bocor, jika pelampung bocor maka pelampung akan selalu tenggelam dalam bensin. Namun ada juga pelampung yang tidak bisa distel, biasanya lidah pelampung ini terbuat dari plastik. Contoh pelampung yang tak bisa disetel adalah pelampung pada karburator sepeda motor Honda.
  2. Katup Jarum; Pelampung dan katup jarum adalah satu unit kesatuan. Katup jarum berfungsi untuk menutup lubang saluran bensin ke ruang pelampung. Jarum pelampung menutup saluran bensin, karena adanya tekanan dari lidah pelampung. Jarum pelampung yang sudah aus dapat membuat penutupan pada saluran bensin tidak rapat. Sehingga bensin terus bensin mengalir ke dalam ruang pelampung yang menyebabkan bensin menjadi banjir dalam mesin.
  3. Baut penyetel udara; Baut penyetel udara berfungsi untuk menyetel putaran idle (stasioner). Penyetelannya dengan memutar baut ke kiri atau ke kanan. Apabila baut penyetelan sudah aus, maka putaran idle sulit didapatkan karena udara kan mengalir melalui celah - celah yang aus tersebut.
  4. jarum skep; Jarum skep adlah jarum yang terpasang pada skep sepeda motor. Jarum skep ini dapat disetel dengan memindahkan posisi ring dari jarum skep tersebut. Penyetelan jarum skep ini akan menentukan jumlah campuran dari bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam ruang bakar.
  5. Pilot jet dan main jet; Komponen ini berfungsi untuk mencampur bensin dan udara, di mana pilot jet mencampur udara pada putaran rendah dan main jet mencampur udara pada putaran tinggi.

Jumat, 11 Juni 2010

SPOORING DAN BALANCING

Spooring dan Balancing perlu dilakukan pada sebuah mobil. Ini berfungsi agar mobil tetap stabil dalam bergerak, terutama dalam kecepatan tinggi. Ada beberapa bagian yang disetel. Yaitu:

TOE
Toe adalah parameter penyetelan suspensi yang mengatur bgaimana roda depan atau belakang berhubungan dengan pasangannya. Dilihat dari atas, jika ban kanan dan kiri mengarah ke titik yang sama disebut toe-in. Sebaliknya, jika kedua ban mengarah keluar disebut toe-out.

Toe mempengaruhi 3 hal, yaitu keausan ban, kemampuan melaju lurus dan menikung. Untuk meminimalkan keausan ban dan hilangnya tenaga, ketika melaju lurus maka arah roda harus lurus ke depanalias zero toe. Soalnya, mengubah zero toe jadi toe-in atau toe-out itu membuat aus ban. Toe-in yang berlebihan membuat sisi luar ban lebih cepat habis, sedangkan toe-out berlebihan membuat sisi dalam ban lebih cepat aus.
Setting toe-in untuk meningkatkan stabilitas kendaraan di trek lurus. Namun konsekuensinya mobil lebih sulit dibelokkan. Sebaliknya, setting toe-out membuat mobil lincah saat menikung tapi kurang stabil di trek lurus.
CAMBER
Camber adalah sudut kemiringan roda dilihat dari sisi depan. Jika ban miring kesisi dalam artinya chamber negatif, jika ban miring kearah luar disebut chamber positif.
Chamber mempengaruhi kemampuan menggigitnya ban ke aspal. Untuk meningkatkan grip ban saat minikung, mekanik men-set chamber roda jadi negatif. Camber negatif juga bisa memperpanjang usia pakai atau meminimalkan keausan ban. Namun chamber negatif ini mempunyai dampak pada stabilitas mobil disaat melaju di trek lurus.

CASTER
Caster adalah sudut yang dibentuk oleh garis tengah steering axis (sumbu tempat roda berputar) dengan garis vertikal. Jika sudutnya positif (miring ke belakang) artinya caster positif, sedangkan kalau sudutnya negatif (miring ke depan) disebut caster negatif.Mekanik cenderung memainkan caster positif. Soalnya, ini menigkatkan satbilitas mobil di trek lurus dan menikung. Khususnya saat melaju dengan kecepatan tinggi. Namun caster yang terlalu positif membuat tenaga yang dibutuhkan untuk memutar setir jadi lebih banyak. Akan tetapi dampak ini bisa diatasi dengan adanya power steering. Hal penting yang harus diingat dalam setting caster adalah sudut caster antara roda kii dan roda kanan harus sama. Kalau beda, dapat membuat mobil cenderung bergerak kearah tertentu alias ”ngebuang” kekiri atau ke kanan terus.

PELEK DAN BAN

Pada umumnya roda yang digunakan pada mobil seperti terlihat pada gambar 1. Roda dapat dibagi menjadi pelek dan ban. Pelek roda dan ban ini pada manusia dapat diumpamakan sebagai kaki dan sepatu. Roda meluncur disepanjang jalan sambil memikul berat kendaraan. Ban berfungsi meredam kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan permukaan jalan dan mencegah kejutan ini berpindah ke body.

1). PELEK RODA (DISC WHEEL)

Ban tidak dapat dipasang langsung pada mobil, tetapi dipasang pada roda-roda, biasanya pelek (disc wheel). Karena roda merupakan bagian penting yang menyangkut keselamatan mengemudi, maka harus cukup kuat untuk menahan beban vertikal dan horisontal, beban pengendaraan dan pengereman dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada ban. Disamping itu roda harus seringan mungkin. Tambahan pula ban harus dibalance dengan baik, dengan demikian dapat berputar lembut pada putaran tinggi, dan pelek harus dibuat akurat agar dapat mengikat ban dengan baik.

a). TIPE PELEK RODA

Pada gambar 2. memperlihatkan sebuah model roda yang banyak digunakan pada mobil penumpang. Beberapa roda ada yang menggunakan ruji-ruji, dan disc wheel yang banyak digunakan ini terbuat dari baja plat yang dipres dalam bentuk tertentu. Rim dilaskan menjadi satu dibagian luar disekeliling roda untuk memungkinkan pemasangan ban. Roda dipasangkan pada hub atau poros (axle shaft) dengan menggunakan empat atau enam buah baut tanam (hub bolt). Mur roda dibuat sedemikian rupa sehingga pelek dapat menempatkan posisinya dengan tepat dan center secara otomatis pada axle hub saat pemasangan. Berat pembalans (balance weight) kadang-kadang ada terpasang diluar disekeliling rim untuk membalance roda. Baut-baut yang dipasangkan pada roda disebut baut-baut hub, dan tutup yang menutupi baut baut ini disebut tutup roda (wheel drop). Pelek roda dapat dibedakan menurut metode pembuatan dan bahannya. Ada dua tipe yang umumnya digunakan sekarang : yaitu baja press dan campuran besi tuang (cast light alloy).

PELEK BAJA PRESS

Pelek tipe (pressed-steel disc wheel) ini terdiri dari rim yang dilas. Disc dibuat dari lembaran baja yang dipres. Konstruksi seperti ini mudah untuk diproduksi dalam jumlah yang banyak. Pada umumnya mobil menggunakan tipe ini karena tahan lama dan kualitasnya merata.

PELEK DARI BAHAN CAMPURAN BESI TUANG

Pelek (cast light-alloy disc wheel) ini terbuat dari bahan campuran biasanya dari aluminium atau magnesium. Pada umumnya digunakan untuk mengurangi berat dan menambah penampilan kendaraan.

Hal yang perlu diperhatikan dalam menangani pelek aluminium adalah

  • Pada kendaraan yang menggunakan pelek aluminium, bila melepasnya untuk sementara, umpamanya untuk rotasi ban, perbaikan, atau bila memasang pelek yang baru pada kendaraan, maka setelah 1500 km roda dipasang periksalah kekerasan mur rodanya.
  • Bila menggunakan rantai ban, berhati-hatilah memasangnya agar tidak merusak pelek aluminium.
  • Gunakanlah khusus untuk pelek aluminium.
  • Bila perlu membalance roda, gunakanlah balance weight khusus untuk pelek aluminium. Gunakanlah palu plastic atau karet dan bukan logam untuk memasangnya.
  • Seperti halnya pelek jenis lainnya, periksalah pelek aluminium secara teratur.

b). SISTEM KODE SPESIFIKASI PELEK

Ukuran pelek tercetak pada permukaan pelek itu sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan diameter pelek. Misalnya: 5.50 F x 15 SDC

Keterangan 5.50 : Lebar pelek (dalam inchi)

F : Bentuk flens pelek

15 : Diameter pelek (dalam inchi)

SDC : Tipe rim

c). PELEK (Rim)

Penggunaan pelek (atau rim) yang betul akan bermanfaat bagi kemampuan ban yang dipakai dan keamanan dalam mengendarai mobil. Menurut standard industri Jepang (JIS), pelek dibagi menjadi enam kategori sebagai berikut : Nama Singkatan

Divided Type Rim (D.T.)

Drop Center Rim (D.C.)

Wide Drop Center Rim (W.D.C.)

Semi Drop Center Rim (S.D.C.)

Flat Base Rim (I.R.)

  • Divide Type Rim

Pelek jenis ini digunakan untuk mobil kecil, mesin pertanian, dan kendaraan industri (forklift dan sebagainya). Devide Type Rim paling cocok untuk keperluan buka dan pasang ban secara mudah. Tempat kedudukan bead tidak datar, tetapi miring pada kedua sisi, menurun kearah pusat dan membentuk apa yang dinamakan “taper”. Bead yang miring mencegah penggeseran dan akan menghasilkan pegangan yang

kuat dari bead dan pelek.

  • Drop Center Rim


Pelek ini digunakan terutama untuk mobil sedan dan truk kecil. Terdiri dari satu bagian saja (Devide type terdiri dari dua bagian). Bentuk bagian tengah yang cekung dimaksudkan untuk memudahkan pemasangan bead. Disini juga ada “taper” untuk mencegah pergeseran diantara ban dan pelek.

  • Wide Drop Center Rim


Belakangan ini ban dengan tekanan angin rendah telah digunakan untuk menambahkan kenyamanan dalam mengendarai mobil. Ban-ban tersebut lebih lebar daripada jenis yang biasa dan oleh karena itu, memerlukan suatu Wide Drop Center Rim (lebih lebar). Kebanyakan ban ini digunakan untuk mobil sedan dan truk kecil.

  • Semi Drop Center Rim

Semi Drop Center Rim digunakan terutama untuk ban truk kecil. Bentuk bagian tengah yang sedikit cekung memudahkan penggantian ban. Kontak antara ban dan pelek diperbesar dengan adanya “taper”. Hasilnya lebih baik daripada yang diberikan oleh jenis Flat Base biasa. Semi Drop Center Rim terdiri dari 3 bagian untuk memudahkan penggantian ban. Cincin yang dipasang diantara flens dan pelek induk disebut Cincin Pengunci (Lock Ring).Tetapii dewasa ini, pelek dengan 2 bagian (tanpa cincin pengunci) lebih sering digunakan, bagian yang dapat dilepas disebut Cincin Samping (Side Ring).

  • Flat Base Rim

Flat Base Rim dig Flat Base Rim digunakan untuk truk dan bus. Struktur pelek rata dan kuat dan oleh karena itu, dapat menahan beban yang lebih berat. Seperti pada semi drop center rim, pelepasan dari cincin samping adalah untuk pemasangan dan pelepasan ban. Pelek jenis ini sekarang dibuat lebih lebar. Tempat kedudukan bead sebelah kiri pada gambar 8, tidak begitu jelas kelihatan tetapi ada “taper“ sedikit. Pada sisi dimana cincin samping berada, tidak ada taper. Jadi disini pasangan bead tidak begitu baik, karena itu tidak direkomendasikan pemakaian pelek jenis ini.

  • Interim Rim

Interim Rim mempunyai konstruksi yang sama dengan Flat Base Rim yang lebar (Wide Base Rim) dan merupakan model yang telah disempurnakan dari Flat Base Rim. Dari hasil eksperimen yang bertahun-tahun ditemukan bahwa perbandingan (ratio) yang terbaik antara lebar pelek dan ban adalah sekitar 70%. Penggunaan pelek yang lebih lebar memberikan pencegahan yang baik terhadap pembangkitan panas dalam ban, umur ban yang pendek (dibandingkan dengan pelek yang lebih tua dengan lebar kira-kira 57 % dari lebar ban).

d). UKURAN PELEK

Contoh : 5.00 S x 20 F.B.

Keterangan :

5.0 = Lebar pelek (=lebar dasar ban) dalam inchi.

S = bentuk flens dari pelek. Ada 20 macam,dari A sampai V.

20 = diameter pelek dalam inchi.

F.B. = Flat Base Rim.

2). BAN

Ban kendaraan dapat dibagi menjadi : ban bias, radial dan tubeless (tanpa ban dalam).

a). Ban Bias

Ban ini dibuat dengan lapisan serat arah miring. Memiliki tapak (tread) dengan daya serap benturan yang baik sehingga memberikan kenyamanan berkendaraan. Adapun ketahanan terhadap keausan dan guncangan (rol) tidak sebaik ban radial.

b). Ban Radial

Lapisan serat pada ban ini menyilang lingkar ban, ditambah lapisan sabuk searah lingkar ban. Tipe ban ini, sabuk terbuat dari serat baja. Ban ini disebut ban radial baja. Tapaknya lebih kaku, lebih tahan terhadap guncangan dan keausan daripada tipe bias, namun kurang nyaman pada jalan tidak rata.

c). Ban Tubeless

Tipe ini dirancang untuk menahan udara langsung didalamnya tanpa menggunakan ban dalam. Dilengkapi dengan lapisan dalam untuk menghindari kebocoran udara serta berfungsi untuk menghambat udara bocor dengan cepat saat ban tertusuk, sehingga tingkat keamanannya cukup baik. Keuntungan Ban Tubeles yaitu saat ban terkena paku atau benda tajam lainnya, tread dan liner mencengkeram kuat pada paku, sehingga dapat mencegah kebocoran udara sehingga ban tidak cepat kempis. Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rim,

transfer radiasi panas akan lebih baik. Dengan dihilangkannya ban dalam, flap dan side ring ban menjadi lebih ringan.

d). Kode ukuran ban dan roda

Umumnya ukuran ban dan roda berdasar lebar, kekerasan, ketebalan, serta sifat lainnya.

3). Membaca Kode Ban

a) Ban dengan ban dalam

10.0 – R – 20 – 14PR

Keterangan :

10.0 : Lebar ban (inchi)

R : Konstruksi radial

20 : Diameter rim (inchi)

14PR : Kekuatan ban (PR)

b) Ban tubeless

11 – R – 22.5 – 14PR

Keterangan :

11 : Lebar ban (inchi)

R : Konstruksi radial

22.5 : Diameter Rim (Inchi)

14PR : Kekuatan ban (PR)

4). Metode ISO

a) Ban radial ultra flat

225 / 70 – R – 22.5 – 140 – 137 – J

Keterangan :

225 : Lebar ban (inchi)

70 : Rasio Ketebalan

R : Konstruksi radial

22.5 : Diameter Rim (Inchi)

140 : Indek muatan (roda tunggal)

137 : Indek muatan (roda ganda)

J : Simbol kecepatan

5). PR (Play Rating)

Rating merupakan satu istilah yang dipakai untuk menyatakan kekuatan ban, berdasarkan pada kekuatan serat katun yang ditentukan oleh JIS. Semakin banyak jumlah lapisan, semakin tinggi kekuatan ban. Dengan kata lain, jumlah ini menyatakan

berapa banyak lapisan benang katun (carcass) yang membentuk kerangka ban yang sama. 14PR tidak berarti bahwa ban mempunyai 14 lapisan serat katun.

6). Rasio Ketebalan dan Tingkat Ketebalan


7). Pola tapak ban (Tread pattern)

Jenis, ukuran dan play rating ban ditentukan pada tahap desain

kendaraan, tetapi pola tapak dapat ditentukan menurut kondisi

pelayanan. Menurut tapaknya secara umum ban diklasifikasikan

menjadi 5 pola dasar sebagai berikut.

BLOK SILINDER MOTOR BAKAR

1 Blok silinder/Silinder

Blok silinder dan ruang engkol merupakan bagian utama dari motor bakar. Bagian-bagian lain dari motor dipasangkan di dalam atau pada blok silinder,sehingga terbentuk susunan motor yang lengkap. Pada blok silinder ini terdapat lubang silinder yang berdinding halus,dimana torak bergerak bolak-balik dan pada bagian sisi-sisi blok silinder dibuatkan sirip-sirip maupun lubang-lubang mantel air pendingin yang digunakan untuk pendinginan motor. Silinder bersama-sama dengan kepala silinder membentuk ruang bakar, yaitu tempat melaksanakan pembakaran bahan bakar.

Blok silinder dan ruang engkol dapat dituang menjadi satu bagian atau terpisah satu sama lain, kemudian disatukan dengan baut-baut. Variasi lain dalam konstruksi blok silinder ialah dengan pemasangan tabung silinder ke dalam blok silinder. Tabung ini dibuat dari besi tuang atau baja tuang.

Fungsi blok silinder :

- sebagai dudukan kepala silinder.

- sebagai dudukan silinder liner.

- sebagai dudukan mekanisme poros engkol.

Fungsi silinder :

- sebagai langkah bakar torak.

Blok silinder harus memenuhui persyaratan :

- kaku, pembebanan tekan tidak boleh mengakibatkan perubahan elastisitas pada bentuk.

- ringan dan kuat.

- konstruksi memungkinkan pendinginan yang rata.

- pemuaian panas harus sesuai dengan bagian-bagian yang terpasang pada blok tersebut (seperti ; poros engkol, kepala silinder).

Silinder harus memenuhui persyaratan :

- memiliki sifat luncur yang baik, sehingga tahan aus.

- Tidak mudah berubah bentuk.

- kuat terhadap tekanan.

- mudah di overhaul.

2 Tabung Silinder

Penggunaan tabung silinder memungkinkan silinder diganti setiap saat diperlukan, umpamannya karena aus atau sebab-sebab lain. Hal ini akan menghemat waktu maupun biaya. Tabung tersebut di buat dari besi tuang dan mendapatkan perlakuan panas (heatreatment) untuk memperoleh ketahanan terhadap keausan yang lebih tinngi.

Perlakuan Pemanasan (heatreatmant) pada tabung silinder tekanannya pada temperatur yang sesuai sekitar 5200C bagaimanapun juga dibawah perubahan bentuk titik dan pengaturan pendinginan hingga 3000C pada suhu pendinginan sekitar 300C - 400C/jam. Setelah tungku dingin selanjutnya pendinginan dilakukan dengan pemberian sirkulasi udara.

Ada dua jenis tabung silinder yang digunakan, yaitu tabung basah dan tabung kering. Tabung kering umumnya dibuat dari baja dan dinding luar maupun dinding dalam nya dikerjakan dengan teliti. Tabung ini ditekan ke dalam blok silinder sehingga terbentuk lapisan pada silinder. Paking untuk mencegah kebocoran air pendingin tidak diperulkan.

Tabung jenis basah langsung berhubungan dengan air pendingin. Berbeda dengan tabung jenis kering, pemasangannya memerlukan paking untuk mencegah kebocoran air pendingin.

Bila mesin digunakan dalam waktu yang cukup lama, dinding silinder akan sedikit menjadi aus, ini dapat diperbaiki dengan jalan mengebor kembali dinding silinder, silinder yang telah dibor memerlukan torak dengan ukuran lebih besar disebabkan bertambahnya diameter linier silinder.

Bila dinding silinder yang terbuat dari besi tuang aus dan pengeboran tidak dapat dilakukan maka silinder masih dapat diperbaiki dengan jalan memasangkan pelapis silinder (tabung silinder).

3 Jenis Konstruksi Blok silinder

Pada umumnya, bentuk dan kontruksi blok silinder pada beberapa faktor . Faktor-faktor itu antara lain jumlah silinder, susunan silinder, diameter silinder, langkah torak, volume langkah, perbandingan kompresi, susunan katup, cara pendinginan silinder, bahan yang digunakan, bentuk tuangan, cara penungan dan penyelesaian benda tuang.

Jenis konstruksi berdasarkan susunan silinder

a.) Sebaris.

- kontruksi sederhana

- baik untuk 2 silinder sampai 6 silinder

b.) Bentuk “V”

- kontruksi lebih pendek

- baik untuk 6 silinder sampai 12 silinder

- sifat getaran paling buruk sehingga jarang digunakan untuk 2atau 4 silinder

c.) Boxer ( Tidur )

- konstruksi lebih rendah tapi lebar

- baik untuk 2 silinder sampai 12 silinder

Cara Kerja Mesin 4 Tak

Langkah Hisap

Four stroke engine adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft).
Empat proses tersebut terbagi dalam siklus :
Langkah hisap : Bertujuan untuk memasukkan kabut udara – bahan bakar ke dalam silinder. Sebagaimana tenaga mesin diproduksi tergantung dari jumlah bahan-bakar yang terbakar selama proses pembakaran.
Prosesnya adalah ;
1. Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB).
2. Klep inlet terbuka, bahan bakar masuk ke silinder
3. Kruk As berputar 180 derajat
4. Noken As berputar 90 derajat
5. Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke silinder


LANGKAH KOMPRESI

Langkah Kompresi
Dimulai saat klep inlet menutup dan piston terdorong ke arah ruang bakar akibat momentum dari kruk as dan flywheel.
Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk meningkatkan temperatur sehingga campuran udara-bahan bakar dapat bersenyawa. Rasio kompresi ini juga nantinya berhubungan erat dengan produksi tenaga.
Prosesnya sebagai berikut :
1. Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA
2. Klep In menutup, Klep Ex tetap tertutup
3. Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran (combustion chamber)
4. Sekitar 15 derajat sebelum TMA , busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran
5. Kruk as mencapai satu rotasi penuh (360 derajat)
6. Noken as mencapai 180 derajat


LANGKAH TENAGA

Langkah Tenaga
Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh kruk as. Enersi rotasi diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya.
Prosesnya sebagai berikut :
1. Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar
2. Piston terlempar dari TMA menuju TMB
3. Klep inlet menutup penuh, sedangkan menjelang akhir langkah usaha klep buang mulai sedikit terbuka.
4. Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston menjadi energi rotasi kruk as
5. Putaran Kruk As mencapai 540 derajat
6. Putaran Noken As 270 derajat


LANGKAH BUANG

Exhaust stroke
Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Piston bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan total, dikarenakan sedikit saja terdapat gas sisa pembakaran yang tercampur bersama pemasukkan gas baru akan mereduksi potensial tenaga yang dihasilkan.
Prosesnya adalah :
1. Counter balance weight pada kruk as memberikan gaya normal untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA
2. Klep Ex terbuka Sempurna, Klep Inlet menutup penuh
3. Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston melalui port exhaust menuju knalpot
4. Kruk as melakukan 2 rotasi penuh (720 derajat)
5. Noken as menyelesaikan 1 rotasi penuh (360 derajat)

FINISHING PENTING — OVERLAPING
Overlap adalah sebuah kondisi dimana kedua klep intake dan out berada dalam possisi sedikit terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap.
Berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Adanya hambatan dari kinerja mekanis klep dan inersia udara di dalam manifold, maka sangat diperlukan untuk mulai membuka klep masuk sebelum piston mencapai TMA di akhir langkah buang untuk mempersiapkan langkah hisap. Dengan tujuan untuk menyisihkan semua gas sisa pembakaran, klep buang tetap terbuka hingga setelah TMA. Derajat overlaping sangat tergantung dari desain mesin dan seberapa cepat mesin ini ingin bekerja.
manfaat dari proses overlaping :
1. Sebagai pembilasan ruang bakar, piston, silinder dari sisa-sisa pembakaran
2. Pendinginan suhu di ruang bakar
3. Membantu exhasut scavanging (pelepasan gas buang)
4. memaksimalkan proses pemasukkan bahan-bakar
Oke dengan mengenal prinsip dan cara kerja mesin 4 tak, semoga dapat menjadi pegangan awal sebelum merencanakan modifikasi. Mana hal yang penting untuk dimanfaatkan agar proses langkah tenaga bekerja optimal. Tetap sehat… Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari



Sistem rem

Sistem rem
Sistem rem dalam teknik otomotif adalah suatu sistem yang berfungsi untuk :
1. Mengurangi kecepatan kendaraan.
2. Menghentikan kendaraan yang sedang berjalan.
3. Menjaga agar kendaraan tetap berhenti.

Komponen utama dalam sistem rem terdiri dari :
• Pedal rem atau tuas rem.
• Penguat (booster).
• Silinder master (master cylinder).
• Saluran pengereman atau kabel (lines).
• Rem drum atau rem cakram.


Rem drum

Suatu rem drum yang drumnya dibuka
Rem drum adalah rem bekerja atas dasar gesekan antara sepatu rem dengan drum yang ikut berputar dengan putaran roda kendaraan. Agar gesekan dapat memperlambat kendaraan dengan baik, sepatu rem dibuat dari bahan yang mempunyai koefisien gesek yang tinggi.
Rem drum mempunyai kelemahan kalau terendam air, tidak dapat berfungsi dengan baik karena koefisen gesek berkurang secara nyata/significant. Oleh karena itu mulai ditinggalkan dalam dunia otomotif dan mengantinya dengan rem cakram.



Rem cakram

Pada mobil, rem cakram biasanya dipasang pada roda kendaraan
Rem cakram adalah perangkat pengereman yang digunakan pada kendaraan modern. Rem ini bekerja dengan menjepit cakram yang biasanya dipasangkan pada roda kendaraan, untuk menjepit cakram digunakan caliper yang digerakkan oleh piston untuk mendorong sepatu rem (brake pads) ke cakram. Rem jenis ini juga digunakan pada kereta api, sepeda motor, sepeda.
Pada mobil balap bahan yang digunakan biasanya dari keramik agar lebih tahan terhadap panas yang ditimbulkan selama proses pengereman.

SISTEM STARTER

Untuk menghidupkan mesin diperlukan tenaga dari luar yang
dapat memutarkan poros engkol sampai terjadi pembakaran dan mesin
bekerja. Tenaga luar inilah yang harus dihasilkan motor starter

memperlihatkan mekanisme sistem starter sebuah mobil.


Komponen-komponen motor starter
a. Yoke dan pole core
Yoke dibuat dari logam berbentuk silinder yang berfungsi sebagai tempat pole core yang diikat dengan sekrup. Pole core berfungsi
sebagai penopang field coil sekaligus menjadi inti untuk memperkuat
mednn magnet yang ditimbulkan oleh field coil.


b. Field coil
Field coil berfungsi menghasilkan medan magnet. Field coil di
buat dari lempengan tembaga yang dapat mengalirkan arus listrik cukup kuat, sehingga medan magnet yang dihasilkannya pun akan brsar.


c. Armuture dan shaft
Armature terdiri atas sebatang besi yang berbentuk silindris dan
diberi slot slot, poros, komutator serta kumparan armature
Ketika arus listrik dari batere dialirkan pada kumparan armature dan
field coil, maka armature berputar akibat adamya gaya elektromagnetik


d. B r u s h
Brush (sikat) yang dibuat dari tembaga lunak, berfungsi meneruskan arus dari field coil ke armature coil dan langsung ke massa melalui
komputer. Umumnya starter memiliki empat buah brush, yang
dikelompokan menjadi dua, yaitu dua buah menjadi brush positif dan
dua buah lagi menjadi brush negatif



e. Armature brake
Armature brake berfungsi
sebagai pengerem putaran armature setelah lepas dari perkaitan
dengan roda penerus



f. Drive lever
Drive lever berfungsi untuk
mendorong pinion gear ke arah
posisi berkaitan dengan roda penerus dan melepas kembali perkaitan tersebut


g. starter clutch .
starter clutch berfungsi untuk memindahkan momen puntir dari
premature shaft ke roda penerus, sehingga dapat berputar. Starter
berfungsi juga sebagai pengaman armature coil apabila rod penerus
cenderung memutarkan pinion gear



h. sakelar magnet .
Sakelar magnet (magnetik switch) bertugas menghubungkan dan
melepaskan pinion gear ke dan dari roda penerus, sekaligus mengalirkan
arus listrik yang besar pada sirkuit motor starter melalui terminal
utama

Selasa, 08 Juni 2010

Bagian Tenaga Kendaraan

1.Mesin /Motor/Engine adalah tenaga penggerak untukmenjalankan /mengoprasikan laju kendaraan
-ICE (Internal Combustion Engine) adalah pembakaran di dalam mesin 4 ak dan 2 tak
-ECE (External Combustion Engine) adalah pembakaran di luar mesin 4 ak dan 2 tak
2.Kelistrikan berfungsi sebagai kelengkapan unjuk kerja pada kendaraan

3.Chasis berfungsi sebagai kedudukan atau penempatan seluruh komponen kendaraan.seperti mein,body,suspensi,transmisi,rem,dan kemudi.
a.rangka
b.Pemindah Tenaga (propeller shop) berfungsi untuk memindahkan tenaga mesin ke roda depan dengan cara melakukan peningkatan daya dan merubah arah getaran roda.
c.kemudi berfungsi untuk mengarahkan jalanya kendaraan dengan cara melakukan pengaturan roda ke posisi kiri dan kanan pada roda gigi bagian depan.

4.Jenis-Jenis roda gigi kemudi
a. Jenis rack and pinion
Cara kerja :
Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan ini akan menggerakkan rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan roda-roda berputar pada arah yang sama.
Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk mengendalikan roda-roda depan.
Pinion yang dihubungkan dengan poros utama kemudi melalui poros intermediate, berkaitan denngan rack.
Keuntungan :
- Konstruksi ringan dan sederhana
- Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung
- Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan
Kerugian :
- Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil atau sedang
- Lebih cepat aus
- Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan
b. Recirculating ball
Cara kerjanya :
Pada waktu pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang dihubungkan dengan roda kemudi langsung membelok. Di ujung poros utama kerja dari gigi cacing dam mur pada bak roda gigi kemudi menambah tenaga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan pitman ( pitman arm ).
Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung ( relay rod ), tie rod, lengan idler ( idler arm ) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm. Mereka memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball joint pada lengan bawah ( lower arm ) dan bantalan atas untuk peredam kejut.
Jenis ini biasanya digunakan pada mobil penumpang atau komersial.
Keuntungan :

-Komponen gigi kemudi relative besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran sedang, mobil besar dan kendaraan komersial
-Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan
Kerugian :
- Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak langsung
- Biaya perbaikan lebih mahal

5.Suspensi
Sistem suspensi terletak di antara bodi atau rangka dan roda-roda
dan berfungsi menyerap kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan jalan, sehingga memberikan kenyamanan pengendara.

1. Komponen suspensi
a.Pegas
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda
agar tidak diteruskan ke bodi secara langsung, juga untuk mencegah daya cengkeram ban terhadap permukaan jalan.
beberapa tipe pegas

b. Shock Absorber
Dalam menyerap kejutan-kejutan, pegas harus bekerja sama
dengan Shock absorber . Tanpa shock absorber pegas
akan bergetar naik turun lébih lama. Shock absorber mampu meredam
getaran pegas Seketika dan membuangnya menjadi energi panas.
c. Ball joint
Ball joint selain berfungsi sebagai sumbu putaran roda juga menerima beban vertikal maupun lateral. di dalam ball joint
terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada setiap
periode tertentu gemuk harus diganti.
d.Stabilizer bar
Stabilizer bar (batang penyetabil) berfungsi mengurangi kemiringan mobil akibat gaya sentrifugal pada saat mobil membelok. Disamping itu, untuk menambah daya jejak ban. Pada suspensi depan,
stabllizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalan
karet dan linkage, Pada bagian tengah diikat ke rangka atau bodi
pada dua tempat melalui bushing.
e.strut bar
Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak
mundur pada saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak
rata atau dorongan akibat terjadi pengereman.
f.lateral control rod
komponen ini dipasang di antara poros penyangga (axel) dan bodi mobil. Fungsinya untuk menahan axel selalu pada posisinya bila menerima beban samping.
Model-model suspensi
Menurut konstruksinya ada dua modal utama suspensi, yaitu
suspensi poros kaku dan suspensi bebas.
a.Suspensi poros kuku (suspensi rigid)
Semula semua suspensi mobil menggunakan model ini, bahkan
sekarang pun masih banyak digunakan pada kendaraan berat. Poros kaku
(yang tunggal) dihubungkan ke rangka atau bodi dengan pegas (pagas
daun atau pegas koil) dan shock absorber Jadi, tidak ada lengan-lengan
suspensi seperti pada suspensi independen.
b. Suspensi bebas (suspensi independen)
Biasanya suspensi independen ini digunakan pada roda
mobil penumpang atau truk kecil. Tetapi sekarang suspensi bebas
banyak digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang.
Pada suspensi independen roda-roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada poros tunggal. Kedua roda bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi.
Dengan demikian, gangguan terhadap sebuah roda ditanggulangi hanya roda itu saja. Salah satu model suspensi independen ditunjukkan pada
E. Sistem rem
Sistem rem dalam teknik otomotif adalah suatu sistem yang berfungsi untuk :
1. Mengurangi kecepatan kendaraan.
2. Menghentikan kendaraan yang sedang berjalan.
3. Menjaga agar kendaraan tetap berhenti.

Komponen utama dalam sistem rem terdiri dari :
• Pedal rem atau tuas rem.
• Penguat (booster).
• Silinder master (master cylinder).
• Saluran pengereman atau kabel (lines).
• Rem drum atau rem cakram.
Rem drum


Suatu rem drum yang drumnya dibuka
Rem drum adalah rem bekerja atas dasar gesekan antara sepatu rem dengan drum yang ikut berputar dengan putaran roda kendaraan. Agar gesekan dapat memperlambat kendaraan dengan baik, sepatu rem dibuat dari bahan yang mempunyai koefisien gesek yang tinggi.
Rem drum mempunyai kelemahan kalau terendam air, tidak dapat berfungsi dengan baik karena koefisen gesek berkurang secara nyata/significant. Oleh karena itu mulai ditinggalkan dalam dunia otomotif dan mengantinya dengan rem cakram.
Rem cakram

Close-up rem cakram pada kendaraan

Pada mobil, rem cakram biasanya dipasang pada roda kendaraan
Rem cakram adalah perangkat pengereman yang digunakan pada kendaraan modern. Rem ini bekerja dengan menjepit cakram yang biasanya dipasangkan pada roda kendaraan, untuk menjepit cakram digunakan caliper yang digerakkan oleh piston untuk mendorong sepatu rem (brake pads) ke cakram. Rem jenis ini juga digunakan pada kereta api, sepeda motor, sepeda.
Pada mobil balap bahan yang digunakan biasanya dari keramik agar lebih tahan terhadap panas yang ditimbulkan selama proses pengereman.
5.Body berfungsi untuk pembentukan ruang yang layak pada kendaraan secara khusus juga sebagai pelindung dan untuk memper indah tampilan kendaraan .komponen body mencakup rangka,lapisan luar,dan lapisan dalam.
a.Bemper berfungsi sebagai perisai/tameng & untuk memperindah tampilan kendaraan.
b.Grill berfungsi sebagai pelindung dan lubang udara yang di butuhkan untuk mendinginkan ladiator dan sebagai kekhususan merek pada kendaraan .
c.Cap mesin berfungsisebagai pelindung mesin dan untuk memudahkan membuka dan menutup dalam perawatan mesin,maka pada cap mesin di pasang engsel.
d.Cap depan kaca berfungsi untuk memudahkan pandangan baik ke depan ataupun ke samping yg di lengkapi dengan kaca.
e.Cap Atap berfungsi sebagai pelindung panas matahari di waktu siang dan pencegah basah di waktu malam.
f.Cap bagasi
g.Lantai berfungsi sebagai penempatan atau kedudukan komponen seperti rem,kemudi,kursi,dll,serta sebagai pelindung pada bagian bawah kendaraan.
h.pender berfungsi sebagai penutup roda dan penahan air,kotoran atau disebut penangkis.

Tune up dan Penjelasannya

Beberapa bagian yang biasa diperiksa dalam pekerjaan tune-up
mesin adalah sistem pendinginan, tali kipas, saringan udara, batere, oli
busi, kabel tegangan tinggi, celah katup, karburator, putaran oli
dan tekanan kompresi.



a. Sistem pendinginan
Periksa tinggi air pendingin pada tangki cadangan. Jika kurang,
isi hingga garis FULL.


b. Periksa kualitas air pendingin. Apakah menimbulkan karat,
tercampur olii atau kotoran? Ganti air pendingin jika perlu.


c. Periksa kembali isi radiator terutama kisi kisinya dan selang-selangnya.


d. Periksa klem selang. Bila longgar, kencangkan.


e. Periksa apakah ada kebocoran pada pompa air, inti radiator
(core) atau longgarnya penguras air.


f. Periksa cara kerja tutup radiator. Dengan menggunakan alat test
tutup radiator, periksa tegangan pegas dan kedudukan katup
vakum dari tutup radiator. Tutup harus diganti, jika tutup membuka pada tekanan di bawah angka spesifikasi atau jika tutup rusak
rusak.





2. Tali kipas
a. Periksa tali kipas belt dari keausan, retak, dan ketegangan. Ganti bila perlu
b. Pastikan tali kipas terpasang baik pada puii

c. Periksa kelenturan tali kipas dengan memberikan tekanan sebesar
98N (10 kg) di tengah·tengah antara kedua puli. Stel bila perlu

Penyetelan :
- Bila perlu kendorkan baut dudukan alternator dan bautnya
- Gerakan alternator kedalam dan keluar untuk menyetel
- Setelah itu kencangkan baut





3. Saringan udara
a. Buka elemen saringan udara
Catatan:
Usahakan agar tidak ada kotoran atau benda lain masuk ke dalam karburator
b. Untuk membersihkan etemen, hembuskan udara bertekanan
dari sebelah dalam.
c. Jika elemen koyak atau terlalu kotor, ganti dengan yang
baru





4. Batere
a. Periksa batere dari kemungkinan penyangga batere berat, hubungan terminal longgar, terminal berkarat atau rusak, batere rusak, atau bocor.
b. Periksa batas air aki harus antara batas atas dan batas bawah
(maks. dan min. level).
c. Jika di bawah min, tambahkan air aki sampai batas min,
jangan lebih.
d. Periksa berat jenis elektrolit dengan hidrometer. Berat jenis
1,25 - 1,27 pada 20°C.
c. Periksa banyaknya elektrolit pada setiap sel, Jika tidak berada
pada ketinggian yang semestinya isilah dengan air suling.





5. Oli mesin
a. Tinggi oli harus berada pada antara L, dan jika lebih rendah, periksa kemungkinan ada kebocoran lalu tambah oli. hingga tanda F. Gunakan oli API service SE.
b. Periksa oli kemungkinan sudah kotor, kemasukan air atau
berubah wama.





6. Mengganti saringan oli
a. Buka saringan oli.
b. Untuk memasang saringan oli, beri beberapa tetes oli mesin pada
pada gasternya. Setelah itu kencangkan dengan tangan
c. Setelah mesin dihidupkan, periksa oli dari kemungkinan
terdapat kebocoran dan periksa kembali tinggi oli.





7. Busi
a. Periksa elektroda tengah setiap busi dari pengikisan,
atau porselinnya retak. Ganti bila perlu.
b. Bersihkan busi dengan amplas atau sikat kawat halus
dipakai lagi
c. Stel celah busi dengan membengkokkan elektroda massanya

Catatan :
Gunakan feeler gauge kawat umuk mendapatkan keakuratan
pengukuran

Perhatian :
- Jangan menarik kabel busi waktu membukanya.
- Waktu memasang busi baru atau lama oleskan compound
anti aus afau sejenisnya pada drat busi.





8. Memeriksa kabel tegangan tinggi
a. Lepaskan kabel. Pada waktu melepas kabel busi, tariklah
dengan memegang bagian ujung kabelnya, jangan memegang
pada bagian tengah kabel.
b. Periksa tahanan kabel. Tahanan kabel kurang dari 25 kiOHM perkabel





9. Distributor
a. Periksa tutup distributor dan rotor dari kemungkinan:
- Retak, berkarat, terbakar atau lubang kabel kotor.
- Terminal elektroda terbakar.

- Pegas bagian tengah lemah.


b. Periksa dan stel celah platina atau celah udara.
- Jika platina terbakar atau berlubang lubang, platina
harus diganti.
- Stel celah platina dengan pegas penahan. Celah blok 0,45 mm.
- Stel celah udara antara rotor proyeksi koil, Celah udara
0,2 - 074 mm.


c. Periksa sudut dwell dengan tester. Sudut dwell 52** 1 6°`


d. Periksa saat pengapian.
- Setel putaran mesin pada putaran idle. Oktan selektor
harus distel pada posisi standar. Saat pengapian pada maksimum 950 RPM 8** sebelum TMA.


d. Periksa saat pengapian.
- Stel putaran mesin pada putaran idle. Oktan selektor
harus distel pada posisi standar. Saat pengapian pada maksimum 950 RPM 8** sebelum TMA.

- Cocokkan tanda-tanda waktu dengan memutar body distributor. Saat pengapian 8° sebelum TMA.

Perhatian:


Jangan distel dengan oktan selektor

e. Periksa cara kerja governor.
- Rotor harus kembali dengan cepat setelah diputar searah jarum jam dan dilepas. Rotor tidak boleh terlalu longgar.
- Hidupkan mesin dan lepaskan selang dari distributor. Tanda waktu berubah sesuai dengan putaran mesin.





10. Penyetelan celah katup
a. Panaskan mesin kemudian matikan.
b. Stel silinder No. 1 Pada TMA atau titik mati ams (kompresi).
c. Kencangkan kembali baut-baut kepala silinder dan penunjang batang penumbuk katup (rocker arm).

d. Stal celah katup. Celah katup diukur di antara batang katup
dan lengan rocker. Yang distel hanya katup yang ditunju oleh panah saja.
Celah katup:
Hisap : 0,20mm
Buaug : 0,30 mm
e. Putarlah poros engkol (cranshat) 3.600.
f. Stel katup-katup lain yang ditunjukkan oleh panah.

11. Penyetelan putaran rendah (idle) pada karburator
Cara 1:


a. Lepaskan sumbat pada saluran isap dan pasang vacuum gauge.
b. Sambungkan tachometer pada koil pengapian.
c. Hidupkan mesin sampai suhu kerja normal.
d. Saat mesin stasioner, putar skrup setelah angin ke dalam
dan keluar sampai diperolch putaran terbaik dengan tingkat
kevakuman minimum 430 mm Hg.
e. Putarlah sekrup setelah stasioner untuk menyetelnya.
f. Lepaskan vacuum gauge dan pasang sumbat kembali.

Cara 2:


a. Hidupkan mesin.


b. Stel hingga putaran maksimum dengan memutar sekrup
penyetel putaran idle.


c. Stel putaran campuran idle dengan memutar sekrup penyetel putaran idle. Putaran campuran idle kurang lebih 800 rpm



d. Teruskan penyetelan (b) dan (c) sampai dapat putaran maksimum yang paling optimal, tidak bergantung banyaknya memutar sekrup penyetel putaran idle. Putaran idle
750 kurang lebih 50 rpm.



Untuk penyetelan bagian karburator lainnya, lihat pembahasan khusus karburator.



12. Pemeriksaan tekanan kompresi
a. Pastikan oli mesin cukup dan aki punya setrum penuh.
b. Panaskan mesiu sampai suhu kerja normal. Matikan mesin.
c. Lepaskan semua besi.
d. Pasang alat ukur kompresi pada lubang busi silinder no.1.
e. Injak pedal gas sampai habis.
f. Start mesin hingga tekanan kompresi hingga nilai tertinggi.
g. Lakukan tes yang sama pada silinder lainnya.

Tekanan kompresi,
standar : 11 kg/cm2
limit : 9,0 kg/cm2



Bila rendah atau tidak rata, lakukan tes ulang setelah menuangkan oli ke silinder yang nilai kompresinya paling rendah
- Bila tekanan kompresi naik, berarti ring pinion atau silinder aus.
- Bila tekanan tidak naik, tandanya permukaan klep pada kepala silinder tidak rapat.


- Bila dua silinder yang berdekatan tekanannya tidak naik, kemungkinan penyebabnya adalah gasket kepala silinder diantara kedua silinder itu bocor